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港铁一直秉持「推动城市前行」的使命，提供安全、可靠、可负担及便利的绿色铁路运输服务。香港地铁与其独特的经营与发展模式，一直保持高质量发展，并始终具备强有力的可持续发展推进力。其（半）年度报告，一直都是行业判断未来发展的方向标。多年来，香港地铁以其持续，且卓越的求进，推动香港发展有目共睹。港铁2024年中期与2023年中期同比增长了6.2%，这种财务指标，让同行感受到了差距与压力。而国内其他城市轨道交通业主们，面临的则是如何自我突破：调整、转型、积极探索寻求财务可持续。
这种巨大反差，让行业内的管理者们再一次思考那个本质的问题：香港地铁发展模式是否值得国内其他地铁借鉴？真正的答案肯定只有一个：“城市是皮，交通是毛”。一个城市的轨道交通的本质就是这个城市所在发展阶段的特征，如何交通融合，都不可能跨越康波周期。城市高速发展可以推动交通需求增大；优质的交通，也不仅仅只是运输服务，而是确保城市发展更有活力的关键所在。只有交通与城市协同发展，让能让生活在这座城内外者拥有幸福感，获得成就感。
是否通过港铁案例，结合自身发展情况，进行深度思考，这点非常重要。虽然港铁有其特殊性，在国内不能被简单复制，但这并不意味着港铁的内外部沟通、管理及关系处理的措施不可以被借鉴。展望未来，如何推动城市轨道交通高质量、可持续发展，这个命题还会被持续提出。这也是所有城市轨道交通人的历史使命。（注：所有资料来自于香港联合交易所与香港地铁）
土地经济的本质，是用“规划”赋予城市土地以不同的价值，比如通过改善交通条件、安排功能分区、确定建筑规模、容积率和建筑密度等，一个城市地区的土地价值就被建构出来了，这些价值以“地租分布曲线”的形式呈现出来。价值将以交通可达性中心为原点，不同类型的功能空间在时空中呈现出静态价值梯度关系，同时形成动态的同心圆式集中-扩散过程。
从另外一种角度城市的土地价值来自所能享受到的公共服务程度。这是以这个基本的逻辑再通过信用制度，形成了今年的土地经济。一旦原始资本（基础设施）积累完成，就会带来持续税收。这些税收可以再抵押，再投资，自我循环，加速积累。土地收益的本质，就是通过出售土地未来的增值，为城市公共服务的一次性投资融资。未来的收益可以贴现到今天，使得资本的形成方式得以摆脱对过去积累依赖，转向预期收益。信用制度为大规模长周期的设备和基础设施投资提供了可能。技术进步和信用制度的结合共同启动了城市化与工业化，使得后两者成为伴生的经济现象。
土地经济发展凸显出：规划对于土地价值的影响程度。随着土地开发规模的不断扩大，又培育出“空间经济”。通过城市三维空间本身的独特要素和品质产生的价值，吸附人、产业及其相应所产生的一系列化的经济关系和社会关系，又将反过来影响规划或土地自身的价值。
在规模化土地经济后期，空间经济价值与交通、功能、自身规模又呈现出弱关联，呈现出“去中心化”特征。空间经济可以使土地空间的潜在价值在地理上均匀分布，这种情况特别发生在交通相对均质化的城市和地区，当可达性不再成为人们选择出行地点的最重要因子之后，空间本身的吸引力要素就开始凸显出来。
满足需求并成为经济稳定之锚的，是供给能力。“空间的城市化”并没有带来“人的城市化”。城市空置的豪宅与劳动力不足所形成的反差，降低了城市的竞争力。为了缓解矛盾通常会采用税收转移和二次分配，让大部分公民，能够有机会均等地获得不动产。但这种方式往往是“先租后售”的保障房，在快速完成原始资本积累的同时，也为劳动力资本的城市化创造了前提。保障房制度建立后，我们就可以有效地将资本市场和消费市有效区隔。从而组合利用价格和数量两个杠杆，使政策的“精度”大幅增加——在投资市场上（商品房）：控制数量（比如，将供地规模同保障房供给挂钩）放开价格，避免不动产价值暴跌触发的系统性危机；在消费市场上（保障房）：控制价格增加数量，满足新市民进入城市的基本消费需求。
“土地财政”是一把双刃剑，它既为城市化提供了动力，也为城市化积累了风险。放弃是一个容易的选择，但找到替代却绝非易事。没有十全十美的模式。“税收财政”演进了数百年，导致了世界大战、大萧条、次贷危机、主权债务等无数危机，其破坏性远大于土地财政，但西方国家并没有轻言放弃。它之所以仍然被顽强地坚持、探索，盖因其积累模式的内在逻辑使然。
“土地财政”是一种金融工具。工具本身无所谓好坏，关键是如何使用。很多情况下，问题并非“土地财政”本身，而是“土地财政”的使用。随着城市化阶段的演进，“土地财政”用来解决的问题也应当及时改变。通过不动产的形成和再分配，“土地财政”可以在全社会的财富积累和扩散中，起到其他模式所难以企及的作用。
对于香港的土地财政，很多人都是避而不谈。香港包括香港岛、九龙半岛和新界地区三部分，全境土地面积 1097平方公里。自1842年香港成为英国殖民地后，香港就开始实行土地批租制度，即土地所有权归英国皇室所有，因为这些土地是英国政府从中国强占的。 英国政府授权由港英政府代为掌管并向土地开发商或土地使用者批租土地，开发商或使用者通过承租取得规定期限内的土地使用权，并向港英政府一次性交纳规定期限内的土地使用权出让金。
一百多年来，香港地产业的发展见证了东方之珠从小渔村发展成大都会的非凡历程，为这座城市创造了巨大财富，也成了许多民众的生活枷锁和沉重负担。1903年，港英政府完成了对全港土地详尽的地籍测量，调查和登记了香港境内土地的产权、位置、面积、用途等，同时对土地所有权制度进行变革，宣布除新界部分农业用地归当地村民所有外，其他土地统称为“官地”，最终所有权归英国王室所有，由港英政府代为行使。英国的此举极大的侵害了中国的主权，因为很多土地是从清政府 租用的，租期99年，英国根本没有产权。香港的土地管理制度实行政 府所有制下的土地批租制度，在香港土地是不能私有的，所有土地由 香港政府一次性出让若干年限的土地使用权，并一次收取整个出让期限内各个年度地租的贴现值总和。
英国统治香港的一百多年时间内，香港土地的租赁期有多次变化。这样的变化也与国际的博弈有关。首先是港岛及九龙界线街以南的土地。1841年港府第一次批租土地，当时租期未做明确规定。1844年以后租期确定为75年，并不可续约;1848年，因承租人抱怨租期太短，港英政府把租期从75年延长至999年，而且不补交任何地价。在随后的50年中，除大部分九龙半岛内地块以及海边地块外，香港港岛及九龙界线街以南批租的土地，租期都是999年。。
1898年，港英政府认识到租期过长导致政府无法与承租人一同分享土地升值的收益，更需要与从新租来的土地的租期的租约，代之以75年并可再续租75年且不另收地价的租约，同时政府要求承租人在75年租期期满后支付按新标准制定的土地租金，此后75年租期成为标准租期，直至1997年香港回归(部分例外的情况是尖沙咀东部地块批租的土地期限亦为75年，但不可续约)。其次是北九龙及新界土地。1898年，北九龙及新界土地由英国政府向中国租借，由港府接管。港府以99年减最后3天(由1898年7月1日起计)批租给土地开发商和使用者，在1997年6月27日期满时收回，再由港府在6月30日归还中国。经过这样的调整，在香港回归前，所有土地契约都将 期满，为了保持香港在过渡期内政治和经济的稳定，1984年“中英联合声明”规定，港英时期的土地批租制度将继续实行下去。1997年7 月1日以前期满的土地契约可以续约;1997年7月1日到期的土地契约可 以自动延长至2047年;租赁期限超过1997年7月1日的土地契约依然有 效，以此体现了中国承诺的50年不变。目前，港府仍以拍卖、招标或协议的方式批租土地，但新租约的期限最长只能到2047年。
对于土地财政的收入，在香港的中英管理过渡时期内也是共管，根据《中华人民共和国政府和大不列颠及北爱尔兰联合王国政府 关于香港问题的联合声明》附件三《关于土地契约》第六条:从《联 合声明》生效之日起至一九九七年六月三十日止，香港英国政府从土地交易所得的地价收入，在扣除开发土地平均成本的款项后，均等平分，分别归香港英国政府和日后的香港特别行政区政府所有。属于香港英国政府所得的全部收入，包括上述扣除的款项，均拨入“基本工程储备基金”，用于香港土地开发和公共工程。属于香港特别行政区 政府的地价收入部分，将存入在香港注册的银行，除按照本附件第七 款(四)的规定用于香港土地开发和公共工程外，不得动用。同时根 据该文件第七条:《联合声明》生效之日起，立即在香港成立土地委 员会。土地委员会由中华人民共和国政府和联合王国政府指派同等人统一，因此在新批土地时取消了999年租期数的官员组成，辅以必要的工作人员。双方官员向各自的政府负责。土地委员会将于一九九七年六月三十日解散。土地财政是双方共同管理香港的核心，也是双方激烈博弈的标的，当年为了这些土地资金的 使用双方是摩擦不断的，而且香港的新机场等重要设施也是通过这些土地收入而建立的，在香港97年回归之时，香港土地基金信托成员向行政长官董建华提交结账，土地基金全部移交给特区政府，剩余的土地财政收入总资产达1971亿港元，其中包括近年来精心管理的累计盈利471亿港元。
为了适应中英双方关于香港的联合声明，1984年，港英政府根据 “中英联合声明”对香港土地批租制度的部分内容做了修改，香港此后实行了土地批租制和土地年租制的混合体制。根据《地租〈评估及 征收〉条例》规定，1985年5月27日期满的土地续约后，土地承租人不用补交地价，但要在续约期内缴纳实际年租金;同时规定1985年5月 27日以后新批出的土地，土地承租人除了要一次交清地价外，还要按年缴纳实际年租金。目前，名义年租金和实际年租金处于并存状态，未到期的批租土地还在实行名义年租金，续期和新批租土地则全部实 行了实际年租金制度。在征收范围上，除了新界原居民的乡村屋得到豁免外，名义年租金和实际年租金涵盖了香港所有物业，目前香港213 万个物业总数中，缴纳实际年租金的物业数为158万个。中国当今的土地出让金制度很大程度上是借鉴了香港的制度而发展起来的。而在中国大陆方面，按照1990年4月中国全国人大通过的《中华人民共和国香港特别行政区基本法》规定，1997年7月1日中国恢复对香港行使主权 后，“香港特别行政区境内的土地和自然资源属于国家所有，由香港 特别行政区政府负责管理、使用、开发、出租或批给个人、法人或团体使用或开发，其收入全归香港特别行政区政府支配”，从法律上确定了回归后香港土地的特区政府所有制形式，香港的土地财政在回归以后得以继续进行。
香港的土地出让金与西方国家的地价是有很大区别。香港的土地是政府所有的，与西方国家土地私有制度下的地价概念是不同的。土地私有制度下，土地所有权允许买卖，地价是指土地所有权买卖的价格。土地政府所有制下，土地所有权不允许买卖，允许买 卖的是土地的使用权，所以在香港，地价通常是指土地使用权的价格 (包括一级市场土地使用权拍卖价格和二级市场土地使用权转让价格)，这样的制度与内地现在的土地制度是类似的。而土地出让金作为土地在出让期内使用权的报偿，与地价既有同一性，又有很大区 别。两者的主要区别在于土地出让金反映并适用于土地租赁关系，而 地价则反映并适用于土地使用权的买卖关系，两者各自具有独特的作 用，不能相互替代。更关键的差别就是在土地公有的情况下，政府进行土地财政的法律依据就比较充足;在土地私有的模式下，土地财政 在法理上依据不足，因为你是没有权力征收私人的财产的，私人财产不受政府的征收是西方私有制法律体系的基石。
1945年香港人口只剩下了60万，基本上成为一个破败的中小城市了。1949年有上海人迁到香港，到达以后，看看香港，不禁叹息道：这回可落到乡下了……恰在此时，中国大陆爆发了国共内战。内战中，大陆150多万人来到香港——大多是年轻的劳动人口。同时，大量的黄金、美元、工厂、机器也迁往香港。当时中国最发达的上海的纺织业，大批迁到香港。纺织业由此迅速成为香港本土的头号制造业。战后的世界，百废待兴，对纺织品的需求尤其强烈。劳动人口、资金、机器设备、市场需求，样样俱全。香港的纺织业、服装业高速发展。从1950年到1970年，香港GDP年增长超过10%；到1970年，香港制造业在整个GDP中占比超过30%；香港从英国人在远东的一个贸易基地变成了生机勃勃的工业城市。从1950年起步，30年过去了，香港的制造业仍然停留在劳动密集型的初级状态。虽然表面一片繁荣，实际上是低水平重复，长期停留在小作坊、小工厂的状态，产业结构难以升级。规模这么小，当然很难投资技术，也没什么品牌，唯一的好处就是“船小好调头”，市场不好，可以随时歇业停工，避免亏损。
造成这种产业难以升级、只能低水平重复的主要原因，就是港英政府的自由放任政策。由于事实上的无人治理，产业升级必须的基础设施建设，以及能够大量投资研发、引领技术进步的龙头企业，严重缺乏和滞后，更没有整体规划和长远考虑。这些基础性的要素，指望着小企业逐渐成长以后自己建设，是不可能的。对英国人来说，香港只是他们在远东做贸易的一个基地。英国人只要确保这个贸易基地正常发挥作用，就够了。在香港，很长时间里，英国人和华人是隔离居住的。英国人只在自己的居住区进行基础设施建设。至于香港的华人，英国人只有蔑视和无视，任其自生自灭。英国人从不觉得自己对香港、对香港的华人负有什么责任。香港连续多年被评为“世界最自由经济体”，重要理由之一就是香港税制简单，税种较少，尤其是进口零关税，是“自由港”。
在香港，英国人不但兜售出口配额，还出售多种专营权，包括各种公用事业、公共设施的经营权，开办电台、电视台的许可权，等等，等等。当然，获利最多的还是拍卖土地租约。占领香港以后，英国人就宣布香港所有土地都归英国皇室所有。港英政府把土地分成小块，拍卖土地租约。港英政府大肆兜售各种专营权的结果就是，在表面的自由和开放之下，香港其实是个高度封闭的社会，香港经济是特权型模式。出售专营权的收入，占了港英政府财政收入的四成。买到特权的人，相当于欧洲封建时代的“包税人”。他们无需生产，凭借特权就可以从民间直接敛财，交足给殖民者的，剩下的，就是他们的。英国人在香港有七大财团：怡和、会德丰、和黄、太古、汇丰、嘉道理、英之杰。这些英资财团控制着香港的金融、保险、房地产、通讯、交通、市政公营设施等多种稳赚不赔的好生意。重要的是，这些财团可都是要向英国政府缴税的。英国政府对他们，可不会“自由放任”的。英国政府、英资财团、港英政府，三方联手打造出一个完美的殖民主义敛财机器。港英政府把各种躺着也能赚钱的寻租类好生意、好地皮出售给英资财团特许经营，港英政府的财政赚足了钱。有垄断特权的英资财团当然也大发财。到1980年代中期，中英开始关于香港的谈判。英国人想用主权换治权。英资财团开始出售资产——出售给的代理人。
超级地租，是指超常规土地租赁收益。一般而言，一个居民家庭，其每月用于支付楼宇按揭或租金的支出，不应高于其每月全部收入的30%。高于其每月收入30%的支出，可以视同为支付超级地租。例如，家庭月入10000元，常规居住性开支应为3000元，如果实际支出为7000元，超级地租就是4000元。事实上，超级地租往往超过正常税赋，成为老百姓最沉重的生活负担。老百姓用三代人的未来完成了用债权置换成别人的资本利得。通过英国资本将香港土地卖掉，不过这期间还是需要中间人来完成，大概步骤就是当房地产低估的时候汇丰银行给中间人大量的资金把房地产市值炒的很高，然后英国资本套现离场，每次这么玩下来他们就轻松套走一万亿了。香港这个地方呢有一条街叫界限街，界限街以北的九龙的部分是中国租给英国政府的，界限街以南包括港岛是女王的私人财产。当时是割给她的，是女王的私人财产。界限街以北以前是香港的工业基础。工业基础在界限街以北4万家企业全部没有了，可能留了1万家转移到大陆，剩下全部消失不见了。惨烈的去工业化就是地租每一次翻倍，工业就跑掉了。最后翻到最后就没有啦。
香港地铁今天的成功，最根本的原因是与城市发展形成了相互融合的发展方式。城市发展的红利被香港地铁所吸收，香港地铁的发展又让超级地租模式发展的更好。 香港轨道交通发展历史可追溯至 1910年通车的九广铁路，该铁路起于香港九龙，终点广州。1997年前，九龙—罗湖段称为九广铁路(英段)，现为香港通勤铁路东铁线。香港城区轨道交通线路从 1967 年开始规划设计，1979年建成首条地铁线路观塘线。截至 2015 年 12 月，香港轨道交通共建成市域铁路、地铁、机场快线、轻型铁路系统(以下简称“轻铁”)4种制式，总计262.85 km、181个车站，覆盖香港岛、九龙、新界。
香港市域铁路采用大铁路制式，大部分线路长度30~50 km，站间距较长，最高运行速度超过100 km·h-1，发车频率较低，包括东铁线、西铁线、东涌线和马鞍山线。其中，东铁线连接九龙红磡站至北区罗湖站(落马洲站)，全长41.5 km；西铁线连通新界西及九龙西，服务香港西北新城与中心区的联系，起于东铁线交汇的红磡站至新界西的元朗和屯门，全长 35.7 km；东涌线连接新界离岛区大屿山东涌站与香港岛中西区中环的香港站，是东南新城与中心区之间的主干线，全长 31.1 km；马鞍山线连接新界沙田区的大围站和乌溪沙站，主要服务沙田城门河东和马鞍山，其中大围站是与东铁线交汇的换乘站，与东铁线共同构成了香港大都市区东北新城与中心区之间的交通动脉。4条市域铁路高效地解决了香港中心区与外围沙田、大浦、北区、荃湾、元朗、屯门、东涌等新城间的出行问题。采用类似于中国大陆A型车标准设计，容量大，每个车厢均设有 10 道车门，最高运行速度约为80 km·h-1，平均站间距为1 km。共有观塘线、荃湾线、港岛线、迪士尼线、将军澳线、南港岛线 6 条线路，总计里程 71.7 km。香港机场快线与东涌线平行，采用独立制式，以保证运行速度和客流服务能力，连接机场与中环，全长35.3 km，共设 5 个车站，票价较市域铁路和地铁高。香港轻铁为不封闭轨道交通系统，在新界西北的屯门区及元朗区之间行驶，轻铁系统支路较多，并不是单纯的直线；轻铁班次类似于公共汽车系统，具有多组路线，方便乘客出行；轻铁车站采用开放式站台设计及分区收费制，服务于新城内部出行。香港多种制式的轨道交通系统分工合作，实现城市交通的方便、快捷和高效运营。
港铁公司与政府达成协议，支付不考虑轨道交通建设增值因素的土地价格，以取得轨道交通车站和车辆段上盖及周边物业开发的权利。港铁公司通过严格的项目管理和商业策划制度实现轨道交通工程与物业联动开发，吸引客流并创造最大经济价值，以补贴轨道交通建设和运营成本。通过这一模式，港铁公司一直维持较好的经营利润，得以收回投资成本，成为全球少数能在营运公共交通系统中盈利的公司，而且是世界唯一不再需要依赖政府补贴的轨道交通系统运营商。作为国际地铁联盟的创会会员之一，港铁公司的服务及管理水平在国际上享有高度评价，很多国家及地区都在借鉴港铁的综合开发模式。
2000年以来香港重点发展地区和重建地区。来源：《香港铁路发展策略2014》报告。
香港所有轨道交通系统均由香港铁路有限公司(以下简称“港铁公司”)一家运营。港铁公司由原香港地铁有限公司和香港九广铁路公司合并而成，香港地铁有限公司成立于 1975 年，是当时的港英政府全资拥有的一家公用事业企业，采取审慎商业原则运作，以满足本地公共交通需求为主。随着20世纪 90 年代香港地铁有限公司业务日益扩大、盈利不断增加，香港特区政府对该公司进行了私营化改造以减少政府干预，并在香港联合交易所上市。1982 年 12 月，港英政府为使九广铁路(英段)原隶属单位九广铁路局由政府部门改为企业性质，让新公司可以商业原则运作，特成立九广铁路公司，公司虽仍由政府全资拥有，但其运作由公司自行处理。2007 年 12 月，为统一香港轨道交通网络、增强轨道交通系统运输能力、降低运营成本，香港地铁有限公司以租借轨道交通网络营运的方式合并九广铁路公司，并更名为香港铁路有限公司。合并后九广铁路公司拥有的本地轨道交通业务、规划的轨道交通发展项目、九广铁路沿线的物业发展权均交由地铁有限公司管理，有 50 年的经营权，而九广铁路公司只保留轨道交通业务的资产和负债。合并后的港铁公司拥有全港所有制式的轨道交通运营资源，按照市场化模式管理，而政府通过制定合理的评估、监督制度，以协议和法规的形式，保证香港轨道交通系统高效运营。港铁公司成立后，引入“可加可减机制”以调控轨道交通票价，免除乘客换乘后的第二段费用，并提供不同幅度的减价优惠，但不包括前九广铁路旗下的轻铁、过境线以及前地铁有限公司的机场快线。随着两铁合并，香港轨道交通实现了线路、费率、标志等服务统一化。近年来，港铁公司除提供基本的轨道交通出行服务外，还拓展了过境及城际客运服务、公共汽车服务、广告、电讯服务、车站商用设施、顾问服务、物业开发与管理等多元化业务。
香港财政司司长预测香港特区政府于2022-23财政年度，将录得1,398亿港元财政赤字，较原先估计的563亿港元赤字增加超过一倍，主要原因是土地相关收入及印花税收入远逊于预期。 去年香港住宅物业价格全年下跌7%，交投量萎缩至4.3万宗，交易量缩减5%。当下的香港只有“金融业”一枝独秀，其他百业情况不容乐观，零售和饮食业是旺丁不旺财。尤其是饮食业，铺租贵人工贵兼清洁洗碗人手短缺，正在艰苦经营。一些港人亦曾北上深圳饮食购物消费，“性价比”而言，深圳的饮食消费是“平靓正”。
香港经济在2024年第二季继续温和增长。对外环节方面，整体货物出口继续强劲增长，服务输出则增长放缓。香港本地，整体投资开支进一步上升，但私人消费开支转为轻微下跌。实质本地生产总值按年增长3.3%，上一季上升2.8%。经季节性调整后按季比较，实质本地生产总值上升0.4%。面对这样的宏观关键，港铁对未来展望的态度依然是“继续实行谨慎的财务管理，同时注重创新，实现卓越高效的运营”也就很容易理解了
